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據(jù)悉，跨大西洋航線已取代跨太平洋航線，成為利潤最高的貿(mào)易航線?？绱笪餮蠛骄€上部署的集裝箱船運力已超過需求，但大西洋兩岸港口的持續(xù)擁堵正為該航線運價提供支撐。

據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，截至9月20日，從北歐到美國東海岸的平均現(xiàn)貨運價較年初僅下降14%。這與自年初以來跨太平洋東行航線現(xiàn)貨運價暴跌60%，及同期亞歐航線運價下跌近50%形成鮮明對比。

Xeneta首席航運分析師Peter Sand表示：“在擁堵緩解之前，我們不會看到跨大西洋航線的市場狀況發(fā)生巨大變化?！?/span>

標(biāo)普全球旗下PIERS的數(shù)據(jù)顯示，美國8月份經(jīng)美東港口從北歐進(jìn)口的貨物同比增長10.6%，達(dá)到163,192TEU。不過從月度來看，跨大西洋航線的進(jìn)口量自今年5月份以來一直呈下降趨勢。

分析稱，航運公司已經(jīng)向跨大西洋航線部署了更多的運力。據(jù)eeSea數(shù)據(jù)，經(jīng)過對空航和延誤進(jìn)行調(diào)整后，船公司8月份在該航線上部署的運力為233,875TEU，遠(yuǎn)高于需求水平。

航運分析機構(gòu)Alphaliner在強調(diào)跨大西洋航線的盈利能力時表示，上海至紐約和上海至鹿特丹航線的收入目前約為每海里0.73美元，而從鹿特丹到紐約的跨大西洋航線的收入約為每海里2.18美元?！耙虼?，將額外運力轉(zhuǎn)移至北歐-美東航線可能是非常有益的。”

Alphaliner提到，這或許可以解釋為什么中遠(yuǎn)決定在海洋聯(lián)盟的TAT2環(huán)線上，用更大的13092TEU“COSCO Harmony”號集裝箱船取代8063TEU的“OOCL Shekou”號集裝箱船。

另外，達(dá)飛將于9月底推出一項新的每周服務(wù)，連接美國墨西哥灣沿岸和西地中海。Medgulf環(huán)線將部署6艘平均運力為2000TEU的船舶，港口輪換為丹吉爾、熱那亞、瓦倫西亞、邁阿密、阿爾塔米拉、休斯頓，然后返回丹吉爾。

但Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Murphy發(fā)出警告，盡管8月份的運力利用率仍維持在一個能夠支撐跨大西洋西行航線高運價的閾值，但這種情況即將發(fā)生變化。

“我們可以看到，9月份的運力利用率將開始迅速降至閾值以下，因此，可以預(yù)期在未來幾周內(nèi)，跨大西洋航線的現(xiàn)貨運價也將開始大幅下降?！?/span>