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如果說2023年集運市場“正?；?/span>”按預(yù)期發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)，請做好準(zhǔn)備，2024年集運市場或?qū)⒚媾R更殘酷的市況。

運力過剩將成主因

紅海危機仍在持續(xù)，盡管達(dá)飛集團（CMA CGM）和馬士基已經(jīng)安排部分船舶復(fù)航紅海，但風(fēng)險仍然存在。

總的來看，集運市場在未來數(shù)年達(dá)到平衡的前景越來越渺茫，預(yù)計2024年可能會成為集運業(yè)又一個糟糕的年份，而最大的不確定性是班輪公司如何應(yīng)對連續(xù)第二年創(chuàng)紀(jì)錄新造船交付量的沖擊，這將給班輪公司和租船市場帶來巨大挑戰(zhàn)。

分析師預(yù)測，2025年之前的市場前景將充滿挑戰(zhàn)，盡管拆船量有可能增加，但新增運力將連續(xù)第三年超過200萬TEU。

克拉克森表示，初步估計2023年集裝箱船隊運力增長8%，2024年增長7%，2025年增長約5%。這給在2026年之前恢復(fù)供需平衡帶來了挑戰(zhàn)。

Container xChange報告稱，2024年集運市場，如果管理不善，交付量的激增可能會導(dǎo)致激烈的競爭、利潤減少和潛在的并購。

在“超級繁榮”時，船舶的過度訂購可能會造成運力過剩，使班輪公司由2023年的盈利變成2024年的虧損。

基于目前的趨勢，貨運和租船市場預(yù)計將在2024年疲軟。與貨運市場相比，2023年租船市場的表現(xiàn)并不算太差。

盡管拆船數(shù)量令人失望，許多航線的貨運需求疲軟，但部分樂觀市場人士甚至預(yù)計2024年初會略有復(fù)蘇。

Alphabliner表示，低閑置船隊和有限的可供租用船舶表明，盡管接收了大量新造船，但班輪公司甚至仍有興趣租用更多的船舶。

不斷升級的挑戰(zhàn)

預(yù)計2021-2022年期間成交的船舶到期還船將增加壓力。與此同時，租船市場還將面臨級聯(lián)效應(yīng)，可能會將創(chuàng)紀(jì)錄新造船交付量的影響分散到各個細(xì)分市場。

然而，如此大的運力過剩的沖擊不會幫助陷入困境的貨運市場。運價從疫情期間的峰值下降到了明顯造成虧損的低點。幾家目前盈利的班輪公司現(xiàn)已確認(rèn)，第四季度可能出現(xiàn)虧損，2024年前幾個月可能出現(xiàn)虧損。

這是過去一年集運市場“正?；?/span>”，運價下降到低于疫情前水平的必然結(jié)果。在截至12月14日的12個月里，Freightos指數(shù)下跌了約40%，至1277美元/FEU。

包括馬士基、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）在內(nèi)的主要班輪公司都可能在2023年第四季度和2024年第一季度陷入虧損。

事實上，大多數(shù)班輪公司在三季度就已經(jīng)徘徊在盈虧平衡的邊緣，以色列班輪公司以星（Zim）甚至陷入巨額虧損。

必然虧損？

這并不意味著2024年班輪公司的命運掌握在上帝的手中——班輪仍然可以通過管理運力將命運掌握在自己手中。

Container xChange表示，預(yù)計2024年空白航行將增加，因為這仍然是穩(wěn)定市場價格和管理需求模式的策略。也有可能，班輪公司將通過關(guān)閉整個服務(wù)環(huán)路來開始閑置船舶。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，最有可能的時間是在春節(jié)后的2024年第一季度后半段。

此外，2024年，拆船數(shù)量也可能上升，特別是如果地中海航運（MSC）等大型班輪公司最終選擇拆解其老舊船舶。

新的碳排放法規(guī)的影響，特別是在歐洲，可能將一些老舊船舶淘汰，進而繼續(xù)吸收額外的運力。

2023年，集裝箱船的航速已經(jīng)下降了約3%，2024年速度的進一步下降可能有助于減少運力。

克拉克森表示，到2025年底，集裝箱船隊的運力將比2023年初增加20%以上。到那時，集運市場將面臨一個更加正常的貿(mào)易增長，這將有助于市場觸底。