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從多家航運機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中不難看出，盡管即期運價連跌4個月，但目前的運價依然高于疫情前水平，即使下跌，依舊保持在高位。而影響未來運價走勢的，主要在于兩個重要因素。

第一是海外訂單情況。

據(jù)介紹，目前國內部分出口企業(yè)的接單量下降，工廠產(chǎn)能僅為去年同期的一半?？紤]到工廠接單、生產(chǎn)、交付存在周期，因此未來幾個月不太可能出現(xiàn)貨量大幅增長、運價大幅提升的情況。

分析，下半年是航運市場的傳統(tǒng)旺季，往年目的地采購商會為“返校季”“黑五”、圣誕節(jié)等節(jié)假日加緊備貨，但今年歐美等主要消費地經(jīng)濟通脹形勢嚴峻，零售商的高庫存和市場的低消費態(tài)勢，可能導致今年“旺季不旺”。

經(jīng)濟不景氣與集裝箱貿易的關聯(lián)度較高，同時，歐美國家的通貨膨脹嚴重，但整個美西港口的吞吐量仍然處于較高水平，貨量預計將平穩(wěn)上漲。因此，美線運價在第三季度可能會有一定的回升，但在第四季度仍會處于波動狀態(tài)。

第二是供應鏈的不確定性。

港口和內陸段的供應鏈是否順暢，將成為影響運價的關鍵。他分析說：“近期，美歐港口碼頭、鐵路、拖車等行業(yè)普遍遭遇勞資談判困難，導致罷工不斷，航運業(yè)和貿易都將受到影響。如果勞資糾紛能得到解決，供應鏈變得順暢，運價也有可能恢復到疫情前水平。”

不過當前，供應鏈受各種因素影響的不確定性較大。港口擁堵和工人罷工、班輪公司經(jīng)營策略、行業(yè)碳減排要求、突發(fā)性惡劣天氣等因素，都將給航運市場帶來較多不確定性。因此，短期內運價繼續(xù)波動，已成為業(yè)界各方的共識。

分析稱，無論是運價過低造成船公司大幅虧損，還是運價過高讓船公司賺取高額利潤，都不是正常情況，運價必然將回歸至合理的水平。此外，航運業(yè)的市場經(jīng)濟機制仍然有效，一旦出現(xiàn)利潤過高的情況，就會有更多的設備、人力、資金涌入市場，增加競爭，迫使運價降低。

總結說：“運價還將會持續(xù)下降，但由于航運業(yè)是一個周期性產(chǎn)業(yè)，運價不會固定為一個值，而是會在一個范圍內波動。”

運價應保持在一個合理的區(qū)間。他表示：“疫情暴發(fā)后運價的暴漲，并不代表貿易量的大幅增加，而是疫情原因造成全球供應鏈受阻所致。運價暴漲造成很多低附加值的產(chǎn)品無法出口，因此，使運價保持在一個合理的區(qū)間，是穩(wěn)固貿易的重要因素?！?/span>

如何應對？

對于船貨雙方而言，運價的大幅波動并不都是好事。坦言：“市場的大起大落對船公司和貨主都是不利的，船貨雙方應該維護運價的穩(wěn)定，既不能有過高的利潤，也不能有過大的虧損。”

考慮到未來集運市場仍面臨諸多不確定性，運價仍存在持續(xù)下跌的可能，再次呼吁，船貨雙方要有戰(zhàn)略眼光，換位思考，從長計議，合作共贏，不應追求短時間內的利潤。對比即期運價的大起大落，船貨雙方簽訂長期協(xié)議，不僅有利于平抑市場運價波動，也有利于維護供應鏈穩(wěn)定。

建議貨主企業(yè)，要平衡出貨和訂艙的策略。她進一步分析說，貨主希望船公司提供更低的價格，更穩(wěn)定的船期，但更需要考慮如何安排訂艙，從而在即期運價和長期協(xié)議中獲得平衡。對于大貨主，出貨頻率穩(wěn)定，要尋求在合適的時間點簽訂長期協(xié)議；對于中小貨主，則需要在長期協(xié)議和即期合同中，尋找平衡。

三方面建議。一是建立有效的信息獲取渠道，比如可以通過相關運價指數(shù)、研究報告和市場資訊，及時了解市場動態(tài)，把握市場走向；二是借助集裝箱掛鉤交易模式，降低長協(xié)一口價模式下的運價對賭風險，提高船貨雙方的履約率；三是利用集裝箱期貨產(chǎn)品，對沖運價波動風險。

對于貨代企業(yè)，提醒業(yè)界參與者及時做好調整和準備。“包括投資數(shù)字化技術，降低企業(yè)運營成本，梳理企業(yè)流程，同時提升服務水平。此外，還應做好資金準備，以及投資布局有價值的標的公司。這都是我們目前已經(jīng)在做的，或者將在今年下半年繼續(xù)推進的。”祝敏說。

強調服務的重要性。他建議企業(yè)應做好兩方面工作：一是加強與船公司的溝通，保證艙位；二是擴大業(yè)務范圍和客戶數(shù)量，以保證箱量。這對都需要提供更優(yōu)質的服務來實現(xiàn)。