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全球集裝箱港口擁堵正在創(chuàng)造新的歷史新高，使即將回歸正?；墓?yīng)鏈的前景化為烏有。

近日，英國著名海事咨詢公司克拉克森(Clarksons)的集裝箱港口擁堵指數(shù)創(chuàng)下新紀(jì)錄，其中37.8%的集裝箱船運力滯留港口。

這超過了2021年10月末記錄的峰值水平，遠遠高于2016年至2019年間記錄的疫情前的平均水平31.5%。

多國集裝箱港口擁堵嚴(yán)重

據(jù)丹麥海事咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence的最新周報顯示，7萬名在加利福尼亞州罷工的卡車司機以及由于工程師短缺數(shù)以萬計的集裝箱堵塞了美國西海岸港口等待鐵路運達目的地。

僅洛杉磯港口碼頭就有近30000個鐵路集裝箱延誤，鐵路貨物平均滯留時間為7.5天。與此同時，在東海岸，過去兩個月醞釀的擁堵水平正在接近創(chuàng)紀(jì)錄的水平。船公司也已為此發(fā)出了警告。

赫伯羅特報告稱，紐約港的船舶等待時間“超過20天”，而截至上周，薩凡納港有31艘船舶在停靠等待泊位。在紐約碼頭，Maher碼頭的堆場利用率為92%，而GCT Bayonne碼頭的堆場利用率為75%，APMT為72%。

另一邊，加拿大的情況也不容樂觀，據(jù)赫伯羅特港口運營報告顯示，所有?？繙馗缛A港的船舶“繼續(xù)面臨重大延誤”，溫哥華港錨地待泊船舶仍然積壓。

GCT碼頭的堆場利用率為85%，部分原因是內(nèi)陸鐵路坡道的持續(xù)擁堵。加拿大太平洋鐵路(CP)和加拿大國家鐵路(CN)的平均鐵路集裝箱停留時間分別增加到6.4天和6.8天。

與此同時，馬士基發(fā)布了關(guān)于加拿大目前碼頭和內(nèi)陸坡道嚴(yán)重擁堵的最新情況。

溫哥華港的Centerm碼頭目前的堆場利用率已達到113%。魯珀特王子港目前的堆場利用率也很高，達117%，集裝箱平均停留時間為9.2天。

隨著滯留時間越來越長，船公司正在取消港口的?？?，并開始征收港口擁堵附加費。

馬士基表示：“我們的TP1和TP9服務(wù)已經(jīng)取消了航行。持續(xù)的擁堵使該公司無法部署更多的船舶來緩解運力損失。”

而在歐洲，多輪碼頭工人罷工、不斷增加的新冠病毒病例以及來自亞洲的船只聚集，都在安特衛(wèi)普、漢堡、勒阿弗爾和鹿特丹等許多港口造成了擁堵。

在安特衛(wèi)普港，盡管港口運營保持穩(wěn)定，但即將到來的假日季節(jié)可能會導(dǎo)致勞動力供應(yīng)減少，當(dāng)前堆場平均利用率為80%。

在德國漢堡的集裝箱碼頭Burchardkai (CTB)，持續(xù)的勞資糾紛導(dǎo)致船期延誤和集裝箱積壓。目前，堆場利用率為83%，主要是由于港口停留時間較長和進口貨物的提貨時間較長。

在倫敦的南安普敦港，已使用的堆場空間為81%，但冷藏碼頭的情況是可控的，僅使用了65% 的空間。

在鹿特丹港，堆場空間已滿85%，而冷藏集裝箱的利用率為100%。盡管提貨率有所提高，但轉(zhuǎn)運和進口貨物的停留時間也很長。

此外，孟加拉第一大港，吉大港目前也處于嚴(yán)重的擁堵狀態(tài)。

大約3300輛滿載出口貨物的卡車正在吉大港19個碼頭的閘口等待卸貨，而大約 9300個可出口的集裝箱正在等待指定船只裝運。多達71艘船只在吉大港碼頭和外錨地?？?，而42000標(biāo)準(zhǔn)箱則在港口堆場，這些造成嚴(yán)重擁堵。

總部位于哥本哈根的Sea-Intelligence分析的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至5月底，由于供應(yīng)鏈延遲，全球9.8%的船隊無法使用，低于1月份的峰值13.8%，也低于4月份的10.7%。

與此同時，亞洲的季風(fēng)和臺風(fēng)季節(jié)已經(jīng)到來，對船舶延誤也會造成一定影響。

根據(jù)MDS Transmodal的數(shù)據(jù)，總的來說，滯留在海上的貨物貿(mào)易總額估計約為300億美元。

Kuehne+Nagel平臺發(fā)布了“全球中斷指標(biāo)”，該指標(biāo)根據(jù)全球12個熱點港口的集裝箱船運力計算出以天為單位的累計標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）等待時間。

標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）等待天數(shù)（twd）為衡量標(biāo)準(zhǔn)，例如，一艘10000標(biāo)準(zhǔn)箱運力的船舶等待12天等于120000twd。

目前，該指標(biāo)位于980萬twd，Kuehne+Nagel的官員解釋說，只有當(dāng)該數(shù)字低于100萬twd時，供應(yīng)鏈才會恢復(fù)正常。