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目前，各大洲集裝箱港口擁堵狀況日益嚴(yán)重?？死松b箱港口擁堵指數(shù)顯示，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%?？死松谄渥钚轮軋笾兄赋觯绹鴸|海岸的擁堵最近已升至接近創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

赫伯羅特近日更新的港口運(yùn)營報告顯示了全球承運(yùn)人和托運(yùn)人面臨的許多擁堵問題。

? 亞洲：由于疫情防控措施和臺風(fēng)季節(jié)影響，寧波、深圳和香港等中國主要港口的碼頭面臨著堆場和泊位擁堵的壓力。

亞洲其他主要港口，如新加坡港，堆場密度達(dá)到80%；韓國最大港口釜山港的堆場密度更高，達(dá)到85%，上個月該國經(jīng)歷了卡車司機(jī)大范圍罷工。

歐洲：暑期休假開始、多輪罷工、不斷增加的新冠確診病例以及來自亞洲的船舶成批涌入，都造成了安特衛(wèi)普港、漢堡港和鹿特丹港等多個港口的擁堵。

安特衛(wèi)普港碼頭堆場的平均利用率為80%；鹿特丹港ECT碼頭堆場利用率高達(dá)85%，冷藏箱插頭利用率為100%，此外轉(zhuǎn)運(yùn)和進(jìn)口貨物的滯留時間也較長，但提貨率有所提高；工會罷工對漢堡港CTA碼頭的勞動力供應(yīng)產(chǎn)生負(fù)面影響，堆場利用率達(dá)到90%，同時也進(jìn)一步增加了CTB碼頭的延誤。

此外，在歐洲其他地區(qū)，包括波蘭、丹麥、瑞典和芬蘭，有限的卡車運(yùn)力繼續(xù)阻礙貨物運(yùn)輸。

? 拉丁美洲：持續(xù)不斷的全國性抗議活動阻礙了厄瓜多爾的港口運(yùn)營，而在更北部，哥斯達(dá)黎加海關(guān)系統(tǒng)兩個月前遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊，許多工作需由人工完成。墨西哥一些港口的堆場密度高達(dá)90%，導(dǎo)致嚴(yán)重延誤。

? 北美：在整個疫情期間，有關(guān)北美碼頭延誤的報道一直占據(jù)航運(yùn)新聞頭條，并在進(jìn)入7月仍然令人擔(dān)憂。

美東：從7月1日開始，紐約/新澤西港有17艘船在等待泊位，等待時間超過20天。薩凡納港的船舶等泊時間也正接近其創(chuàng)紀(jì)錄水平，為10至12天。諾福克港(Norfolk)船舶的泊位等待時間繼續(xù)縮短，不超過5天。查爾斯頓港暫時沒有船舶積壓。

美西：洛杉磯和長灘港目前港口外共有21艘集裝箱船等待靠泊，等待時間為5.5天；需要注意的是，在奧克蘭港OICT碼頭，船舶的平均待時間為7-31天；截至7月1日，塔科馬港外沒有等待靠泊的集裝箱船。

? 加拿大：所有?？繙馗缛A港的船舶繼續(xù)面臨嚴(yán)重延誤，錨地“滿員”。GCT碼頭堆場利用率為85%，內(nèi)陸鐵路匝道持續(xù)擁堵。與此同時，魯珀特王子港堆場利用率高達(dá)117%，集裝箱平均停留時間為9.2天。

德魯里AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示，在主要港口外等待的集裝箱船數(shù)量確實(shí)在增加。并表示：“在我們預(yù)期的供應(yīng)鏈恢復(fù)時間表沒有改變的情況下，市場將繼續(xù)被剝奪原本可以使用的運(yùn)力。”

海事情報機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至5月底，由于供應(yīng)鏈延誤，全球9.8%的船隊(duì)運(yùn)力無法使用，低于1月份13.8%的峰值，也低于4月份的10.7%。然而，托運(yùn)人被警告不要得意于這一改善。

2022年5月從市場上撤出的運(yùn)力仍高于2020年和2021年。Sea-Intelligence警告說：“這意味著我們處于旺季初期，與2021年同期相比，全球船隊(duì)已經(jīng)缺乏更多運(yùn)力。”

在旺季開始時，當(dāng)前碼頭的困境尚未轉(zhuǎn)化為現(xiàn)貨運(yùn)價的好轉(zhuǎn)，盡管現(xiàn)貨運(yùn)價仍處于高水平，但在今年的大部分時間里一直在下降。