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在傳統(tǒng)的跨太平洋航線年度合同運價談判季到來之前，亞洲-美國集裝箱現(xiàn)貨運價的下滑似乎沒有放緩趨勢。

業(yè)內(nèi)人士分析，雖然現(xiàn)今全球集裝箱景氣指數(shù)急轉(zhuǎn)直下，然而，從去年第4季度開始到今年第1季度，全球各大知名船公司開始減班、減速及增加船舶退出市場的速度，目前市場供給量其實不多，運價連續(xù)下跌主要是反應(yīng)年后還未開始大量出貨的淡季效應(yīng)。

遠(yuǎn)洋航運公司未能通過運力管理空白航行計劃阻止運價下降，這使得跨太平洋航線船公司在5月份開始的新合同招標(biāo)中面臨大幅削減的風(fēng)險。

最新一期波羅的海運價指數(shù)(FBX)亞洲至美西運價再次下跌6%至1164美元/FEU，而去年同期FBX的平均運價為15485美元/FEU，這一價格變化清楚地提醒人們，美線市場崩潰有多嚴(yán)重、有多快。

與此同時，迄今為止表現(xiàn)較為強(qiáng)勁的亞洲至美東貿(mào)易航線，其相對于美西港口的溢價價差優(yōu)勢正在縮小，例如，德路里(Drewry)的世界集裝箱綜合指數(shù)WCI顯示，美東運價本周再次下滑4%至2881美元/FEU。

此外，亞洲至美東航線的航運公司的盈虧平衡點明顯高于美西航線，因為更長的運輸時間消耗更多的燃料，以及巴拿馬/蘇伊士運河通行費的高成本，這些都必須考慮到航程計算中。

在其他地區(qū)如亞歐航線上，船公司也發(fā)現(xiàn)其之前健康的利潤率隨著每一次往返航行而消失。

Xeneta的XSI指數(shù)顯示，上周亞歐航線現(xiàn)貨運價最低為1548美元/FEU，比前一周下降5%，當(dāng)月下降13%，而12個月前的運價約為14500美元。

然而，據(jù)國外媒體報道，北歐市場上有大量來自中國貨運代理的報價，提供的FAK費率要低得多，有效期到3月底，適用于所有主要的航運公司。一位費利克斯托的NVOCC表示，其“幾乎每天”都收到較低的報價。

他補(bǔ)充說：“我甚至可以根據(jù)最佳運輸時間挑選承運人，而且英國港口不再收取附加費。事實上，有些船公司會給予額外的免箱期，如需更長時間，船公司會免除箱子的任何滯期費?！彼硎荆骸拔艺J(rèn)為，承運商已盡其所能做到的?！?/span>

盡管市場基本面更加強(qiáng)勁，但從亞洲到地中海地區(qū)的現(xiàn)貨運價也在下跌，德路里WCI本周再次下跌2%至2540美元/FEU。

此外，上海航交所最新一期的出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)下跌27.98點至946.68點(全航線下跌)，周跌2.87%，已連續(xù)七周下跌，跌幅擴(kuò)大。

不過業(yè)內(nèi)樂觀人士指出，運價已跌無可跌，春節(jié)后中國、美國經(jīng)濟(jì)都正在復(fù)蘇，貨量已在回升當(dāng)中，預(yù)期3月運價有望反彈。

集裝箱現(xiàn)貨市場表現(xiàn)異常的仍然是跨大西洋貿(mào)易航線，面對運力的大量投入，以及由此導(dǎo)致的北歐至美東航線裝載率下降，指數(shù)顯示出顯著的彈性。

本周，北歐至美東航線的FBX、XSI和WCI指數(shù)基本持平，運價分別為每40英尺貨柜4992美元、5253美元和5640美元。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：“與跨太平洋和亞歐貿(mào)易航線不同，到目前為止，利用率的下降并沒有對運價產(chǎn)生影響，這表明一定有其他機(jī)制在決定這一特定貿(mào)易航線的費率水平方面發(fā)揮著作用?！?/span>