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據(jù)丹麥海事咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence稱，2M聯(lián)盟即將解散，這將導(dǎo)致遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生變化。

2M聯(lián)盟的終結(jié)最終是兩大巨頭發(fā)展戰(zhàn)略沖突的結(jié)果，這反而引發(fā)一個(gè)問題：到底哪種模式是正確的？據(jù)Drewry預(yù)測(cè)，馬士基與MSC可能會(huì)發(fā)動(dòng)一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。

更具體地說，盡管2M聯(lián)盟正式終結(jié)要到2025年1月才會(huì)發(fā)生，但在兩年的過渡期內(nèi)可能會(huì)發(fā)生漸進(jìn)的變化。

在其他兩個(gè)聯(lián)盟保持不變且訂單按時(shí)交付的假設(shè)情況下，即只是“純粹”2M聯(lián)盟解散，那么跨太平洋的運(yùn)力市場(chǎng)份額變化如下圖所示：

“然而，在我們討論這個(gè)問題之前，不僅僅要考慮新船交付增加運(yùn)力的問題，還包括租賃船舶退租，老舊船舶報(bào)廢等問題。如果把這些因素考慮進(jìn)來，結(jié)果可能會(huì)截然不同。”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy評(píng)論道。

因此，這家丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司選擇基于一個(gè)非常簡(jiǎn)單的假設(shè)來創(chuàng)建一個(gè)基線，即承運(yùn)人通常會(huì)接收新船的交付，并且無論這些船的規(guī)模如何，都將在其所有全球貿(mào)易之間進(jìn)行內(nèi)部級(jí)聯(lián)運(yùn)力，從而最終結(jié)果將是整個(gè)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)力均勻增長(zhǎng)。

根據(jù)這一基準(zhǔn)，就整個(gè)跨太平洋航運(yùn)而言，馬士基將成為主要運(yùn)營商和聯(lián)盟中規(guī)模最小的一家，其運(yùn)營能力與行業(yè)中的利基運(yùn)營商相當(dāng)。

根據(jù)Sea Intelligence的報(bào)告，與馬士基相比，MSC將處于更有利的地位，但它仍將略遜于THE聯(lián)盟，而海洋聯(lián)盟將在市場(chǎng)上處于極其強(qiáng)大的地位。

在亞歐航線上，情況與跨太平洋航線基本相同，唯一的例外是小眾航運(yùn)公司在這一貿(mào)易航行中扮演著非常邊緣化的角色。