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新冠疫情帶來的塞港問題近兩年一直是困擾著全球海運界的心病。

即便是2022年農(nóng)歷新年期間，集裝箱運價、租船費率和港口擁堵程度仍然接近歷史最高水平。Alphaliner表示先前有關(guān)市場修正的預測已被推翻，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)的共識是，供應鏈緊張局面將至少持續(xù)整個2022年。也有人持樂觀態(tài)度，如馬士基表示全球供應鏈困境將在下半年得到緩解。

根據(jù)波羅的海貨柜運價指數(shù)近期數(shù)據(jù)，春節(jié)后亞洲至美西每FEU海運費用在1.52萬美元左右，亞洲至美東約為1.57萬美元。雖然中國春節(jié)帶來的海運需求淡季一定程度上緩解了業(yè)界運價“高燒”，但是緊接而來的3月旺季很快會導致運價繼續(xù)走高。另一方面，船期延誤問題也不斷惡化。

根據(jù)數(shù)字供應鏈可視化平臺project44最新發(fā)布的報告，中國到歐洲的航運平均延誤在去年12月上升到6天，此前已經(jīng)連續(xù)數(shù)月下降，到美西航線的延誤也在不斷增加。集運巨頭馬士基航運的發(fā)言人Concepcion Boo Arias此前表示，港口的延誤對船期產(chǎn)生了連鎖反應，在一個港口停留幾天可能會使集裝箱船的總航行時間增加兩周。航班延誤致使集裝箱運輸供不應求，從而導致行業(yè)整體運價上漲的一系列蝴蝶效應，甚至有可能加劇供應鏈緊張。

奧密克戎的蔓延同樣在讓塞港問題不斷惡化。短短三周時間，美西以洛杉磯港和長灘港為主的港口，感染奧密克戎的人數(shù)已經(jīng)從100人上升為1800人，超過2021年全年的確診人數(shù)。

截至2月8日，在洛杉磯和長灘港待泊的集裝箱船數(shù)量降至78艘，為3個月來的最低值。然而，洛杉磯港進口集裝箱和空箱的數(shù)量較上周有所增加，共有進口集裝箱49,640個，碼頭及碼頭外倉庫中共有空箱59,066個。

由于勞動力缺失，倉庫爆滿，港口甚至不得不將集裝箱擱置在堆場的車架上：根據(jù)Pool of Pools網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，南加州車架在街道上停留的平均時間為8.8天，是疫情前平均停留時間的兩倍多。車架被占用進一步地壓縮港口對擁堵的容忍度。

在全球供應鏈緊張的大環(huán)境下，一些舊有的“癥結(jié)”開始逐漸發(fā)酵。新冠疫情所致的勞動力短缺，已經(jīng)漸漸發(fā)展為勞資矛盾。加拿大有大量從事美加跨境運輸?shù)目ㄜ囁緳C在首都渥太華大范圍抗議暴動，因為他們被要求出示新冠疫苗接種證明，否則他們將失去貨運工作。美西港口和澳大利亞的帕特里克港口也出現(xiàn)了勞資雙方分歧而導致的大規(guī)模罷工行動。一位知名航運分析師稱，如果罷工問題沒能妥善解決，2022年的海運費用將會“突破天際”。勞資雙方因利益沖突不斷丟失共識，從而引發(fā)的矛盾愈演愈烈，其中的隔閡與鴻溝，可能需要大量的時間與金錢填補。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，新冠疫情對海運業(yè)產(chǎn)生的負面影響將是十分長久且深刻的，即便疫情結(jié)束，塞港問題得到解決，海運市場也需要充足的時間，才能恢復往日的秩序和生機。海事數(shù)據(jù)和咨詢公司Seaintelligence表示，一旦承運人的船期可靠性開始恢復，將需要長達9個月的時間才能恢復到正常水平，但目前沒有跡象表明情況會有所改善。

海運業(yè)中的各個環(huán)節(jié)，均或直接或間接地受到打擊，并產(chǎn)生連鎖反應。就像貨代公司，奧密克戎引發(fā)的港口擁堵和船期延誤，讓馬士基等大型船公司艙位陷入緊張，為此馬士基還采取過限制艙位出租的措施。

其結(jié)果是，許多中小型的貨代公司失去了長久以來的“金主”，陷入生存困境，而一些大型的貨代公司另謀出路，為了在運力緊缺的情況下保證提供給客戶的艙位，自行開發(fā)班輪運營。在疫情結(jié)束時間尚無定數(shù)的情況下，海運業(yè)要做好以季度，甚至年為周期的港口擁堵常態(tài)化的準備，對于特殊的市場環(huán)境，業(yè)界應當深入思索專門的應對方案。

面對新形勢，海運業(yè)各方應當達成新的共識，在特殊的環(huán)境下構(gòu)造一條全新的、合適的業(yè)務鏈條。