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據(jù)報(bào)道，雖然宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示美國(guó)消費(fèi)者支出正在放緩（理論上這將緩解嚴(yán)重?fù)矶碌母劭诘膲毫Γ?，但供?yīng)鏈系統(tǒng)內(nèi)外的一系列棘手問題正頑固地阻礙著集裝箱貨流的正常恢復(fù)。

同時(shí)也是白宮在10月13日，為解決南加州港口瓶頸而采取的洛杉磯港7x24小時(shí)全天候運(yùn)營(yíng)措施面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的原因。

要將最繁忙的北美港口的貨物處理工作延長(zhǎng)至夜間和周末，需要碼頭、卡車司機(jī)和配送中心之間采取協(xié)調(diào)行動(dòng)，成為一個(gè)綜合系統(tǒng)，才能有效地發(fā)揮作用。

與出口港口不同，出口港口是流程的終點(diǎn)，貨物可以在任何時(shí)間從任何起點(diǎn)到達(dá)港口。而在進(jìn)口港口，港口是流程的起點(diǎn)，貨物必須通過卡車或鐵路從港口運(yùn)出，再通過配送中心到達(dá)消費(fèi)者手中。

然而，整個(gè)供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵角色未以協(xié)調(diào)的方式有效行動(dòng)。例如，進(jìn)口商通常不愿意讓配送中心(DC)的大門7x24小時(shí)地開著，以在夜間接收集裝箱。紐約-新澤西港等其他進(jìn)口口岸多年來一直在與這個(gè)問題作斗爭(zhēng)，但收效甚微。

正如拜登的聲明所指出的：“與世界其他主要港口不同，美國(guó)港口未能實(shí)現(xiàn)在夜間和周末運(yùn)營(yíng)所提供的全部可能性?！边@是運(yùn)輸文化的一部分，限制成本，但也優(yōu)先考慮自身利益。

10月5日，南卡羅來納州港務(wù)局首席執(zhí)行官Jim Newsome在紐約國(guó)際海事名人堂的就職演說中表示：“解決方案的很大一部分是我們?cè)诠?yīng)鏈中更好地合作，而不是僅僅關(guān)心我們自己的私利?！?/span>

長(zhǎng)灘港在延長(zhǎng)營(yíng)業(yè)時(shí)間后的幾周內(nèi)發(fā)現(xiàn)，如果卡車司機(jī)不利用延長(zhǎng)營(yíng)業(yè)時(shí)間的閘門，那么僅僅保持延長(zhǎng)營(yíng)業(yè)時(shí)間幾乎沒有什么效果。不過，這在一定程度上是由于卡車司機(jī)無(wú)法將集裝箱運(yùn)送到配送中心，因?yàn)榕渌椭行囊床婚_放，要么已經(jīng)堆滿了集裝箱。

拜登的聲明明確承認(rèn)了這一挑戰(zhàn)，指出沃爾瑪、UPS、聯(lián)邦快遞、三星、家得寶和塔吉特已經(jīng)承諾，到今年年底，每周在夜間把總計(jì)3500個(gè)集裝箱運(yùn)出碼頭。盡管這只占洛杉磯長(zhǎng)灘港目前每周總進(jìn)口量的3%左右，但政府希望其他供應(yīng)鏈參與者也能效仿。

白宮表示：“這些承諾向運(yùn)輸供應(yīng)鏈上的其他參與者——鐵路、卡車和倉(cāng)庫(kù)——提供了一個(gè)明確的信號(hào)，即在非高峰時(shí)間需要運(yùn)送額外的貨物。”

這是對(duì)過去做法的重大改變，這類情況也有在增加，但仍然只有少數(shù)BCOs（受益貨主）愿意繼續(xù)開放接收設(shè)施，并派遣貨運(yùn)卡車司機(jī)進(jìn)行夜間運(yùn)輸。

此外，即使是讓倉(cāng)庫(kù)在非工作時(shí)間接收集裝箱，也會(huì)受到宏觀趨勢(shì)本身產(chǎn)生的破壞性影響的阻礙，其中包括這些配送中心大都已被貨物填滿的事實(shí)。

這不僅是因?yàn)?/span>2020年的消費(fèi)者支出轉(zhuǎn)向了通過集裝箱運(yùn)輸?shù)募已b商品，也由于消費(fèi)者支出從實(shí)體零售購(gòu)物轉(zhuǎn)向了電子商務(wù)，導(dǎo)致電子商務(wù)快速增長(zhǎng)，所需的直流容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過配送中心目前的容量，而新的設(shè)施還沒有跟上。

如果集裝箱無(wú)法及時(shí)運(yùn)出港口，港口就會(huì)被填滿。據(jù)南加州海事交易所報(bào)告稱，港口外等待停泊的船舶數(shù)量有所上升，共有70艘集裝箱船在這兩個(gè)港口外等待，其中三分之一是1萬(wàn)TEU以上的大型集裝箱船，額定總運(yùn)力達(dá)28.1萬(wàn)TEU。此外，洛杉磯港船舶停泊的平均時(shí)間已達(dá)12.5天。