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上周，港口擁堵加劇，超過100艘集裝箱船在美國主要集裝箱港口海域排隊待泊，美國西海岸的長灘港和洛杉磯港依然是“重災區(qū)”。據(jù)統(tǒng)計，船期延誤和貨物遲付已經(jīng)造成數(shù)百萬美元的損失。

港口數(shù)字化水平亟待提升

專家表示，在疫情最嚴重的時候，世界貿(mào)易的快速復蘇引發(fā)供應鏈中斷，大量集裝箱設備無法及時調運，港口生產(chǎn)率大幅下降。一些港口的擁堵程度也表明其數(shù)字化水平亟待提升，需要用數(shù)字技術盡可能縮短貨物在港停留時間，并提升碼頭裝卸量。

德路里在其最新一期的《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》中上調了對未來幾年港口吞吐量增幅的預測。報告預計2021-2025年，集裝箱港口吞吐量將以年均5%的速度增長，到2025年，全球港口集裝箱吞吐量將達到13.4億標箱。

德路里指出，數(shù)字化將是提高港口生產(chǎn)效率的關鍵。優(yōu)化數(shù)據(jù)流可以大大減少集裝箱在中轉港的時間，而區(qū)塊鏈技術為顯著提高效率奠定了基礎。分析師指出，全球碼頭運營商、區(qū)域集裝箱班輪公司和干線運營商目前在普遍使用第三方數(shù)字平臺，包括TradeLens、GSBN，螞蟻區(qū)塊鏈等。

美國新法案遭到質疑

最近，美國眾議院正在審議的“2021海運改革法案”（OSRA 2021，HR 4996）遭到一個新聯(lián)盟的強烈反對。

這一聯(lián)盟的成員包括美國港口集團（Ports America）、馬士基碼頭公司（APM Terminals）、海事勞工協(xié)會、地方海事協(xié)會、世界航運理事會（World Shipping Council）以及一些小型公司和私人團體。聯(lián)盟成員SSA Marine表示，供應鏈擁堵問題并不是單方面的，法案沒有將供應鏈作為一個系統(tǒng)來解決。

聯(lián)盟指出，此前當集裝箱從船上卸下時有一段“空檔期”，如果集裝箱未在約定的時間內被取走，托運人需要支付費用，這些滯港費和滯箱費是敦促托運人及時提貨的關鍵措施。然而新法案削減了貨主和進口商需要支付的費用，這會變相鼓勵他們在碼頭上儲存集裝箱，將加劇港口擁堵，影響貨物的運輸效率。

過去一周，洛杉磯港和長灘港都宣布試行加開夜班。然而聯(lián)盟認為這一舉措并不明智，因為即使碼頭可以做到全天候運營，但包括卡車司機、倉庫運營商在內的其他供應鏈環(huán)節(jié)未必能夠做到同步。

相關機構預測，2021年洛杉磯-長灘港的總吞吐量將達到1900萬TEU。著名經(jīng)濟學團體Martin and Associates表示：

這一數(shù)據(jù)表明，集裝箱進口量仍在增加，倉庫已經(jīng)堆滿，大量貨物滯留在碼頭。如果不鼓勵托運人將貨物移走將增加集裝箱滯留的時間和碼頭的擁堵程度，而不會增加真正需要的資源，如倉儲空間和碼頭工人。