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一是，疫情致港口作業(yè)率下降，集裝箱大量滯留。全球疫情反彈，海外港口大批碼頭工人因新冠病毒檢測呈陽性或密切接觸而隔離，港口勞動力大幅削減，碼頭作業(yè)效率下降導(dǎo)致到港集裝箱大量滯留，無法按時回流，集裝箱短缺問題嚴(yán)重。

廣州港生產(chǎn)部經(jīng)理孫邦成說，集裝箱到海外港口清關(guān)后，被拖到目的地拆箱入庫，然后再周轉(zhuǎn)回碼頭。現(xiàn)在因為作業(yè)效率下降，集裝箱到了海外碼頭后，可能一個月都周轉(zhuǎn)不回來。比如，國際航運公司馬士基以前一個集裝箱一年可以周轉(zhuǎn)6、7次，現(xiàn)在只能周轉(zhuǎn)2、3次。

二是，租船造箱價格飆升，國際航運公司擴(kuò)張運力意愿不足。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管火爆的市場行情在一定程度上帶動了一些船公司增加集裝箱訂單，但受鐵礦石價格持續(xù)上漲、國際運費上漲等因素影響，租船價格和集裝箱造價也“水漲船高”。目前，集裝箱船租金已經(jīng)逼近40000美元/天，而6個月前該價格僅為12000美元/天。集裝箱造價也翻了好幾番。

寧波某物流公司負(fù)責(zé)人說，國際航運公司一部分船自有、一部分租用。也就是說，船公司要想短期內(nèi)擴(kuò)大運力，只能依靠租船。“船公司沒有任何增加租船和造集裝箱的動力。不增加運力船公司可以漲價，而增加運力萬一投入多了反而可能虧錢?！?/span>

天津市航運商務(wù)技術(shù)服務(wù)中心主任楊靜說，當(dāng)前的市場行情并不是常態(tài)下的正常行情，而是受疫情影響產(chǎn)生的如多米諾骨牌似的連鎖反應(yīng)。目前，租船的價格上翻了幾倍，并且起租期都在8年以上；集裝箱新造箱價格也翻了幾倍，租期是5年起租。“現(xiàn)在行情下租船，高價租金將持續(xù)多年，而受疫情影響的市場行情可能維持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船員不能換班，翻幾倍的薪水都招不到船員、船長、大副，各種補(bǔ)給的船管成本都在嗖嗖上漲?！?/span>

三是，航運行業(yè)高度集中，國際班輪公司掌握議價權(quán)。華商縱橫創(chuàng)業(yè)投資有限公司董事長蔡承宇說，越來越多的船公司形成聯(lián)盟，在價格上保持心照不宣的默契。隨著市場的優(yōu)勝劣汰，目前整個市場逐步形成2M、THE、OCEAN三大聯(lián)盟。這些聯(lián)盟密切關(guān)注和控制運力，以保持高運價，謀取更高收益。

“市場上的玩家太少，船東根本不需要通過合謀的方式達(dá)到漲價，大家心照不宣。”天津東疆船舶資產(chǎn)管理有限公司總經(jīng)理劉巽良說。