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自4月起，托運人可能會面臨新的貨運價格上漲和旺季附加費（PSS）沖擊，因為海洋承運人加強了它們在整個貿(mào)易航線上的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。

4月起，托運人為海運費做好新的漲價準(zhǔn)備

據(jù)報道，承運商已開始注意到傳統(tǒng)收入較低的回程航線，以便將運價恢復(fù)至一定水平，激勵他們提供貨運集裝箱，而不是將空集裝箱運回亞洲。

對于首航航線，在中國機構(gòu)大刀闊斧監(jiān)管之后，跨太平洋航運公司在2020年9月份降低了GRI（綜合費率上漲附加費），現(xiàn)在又準(zhǔn)備在4月份推出加價政策。

例如，從4月1日起，赫伯羅特建議從亞洲到美國和加拿大的客戶，每40英尺的GRI為1200美元，而當(dāng)價格壓力較大時，其他跨太平洋航運公司通常在淡季的時候采用一個月的GRI和PSS。

但是，美國消費者的需求不減，國家零售聯(lián)合會（National Retail Federation）預(yù)測，隨著美國疫苗接種計劃達(dá)到1億劑，零售額今年將增長8％以上。

同時，在過去的幾周中，亞歐航線的需求已經(jīng)疲軟，但是到目前為止沒有跡象表明即期利率會暴跌，相反，人們期望是自2020年下半年以來450%的通脹將出現(xiàn)“小幅調(diào)整”。

在大西洋兩岸，東方海外和赫伯羅特正準(zhǔn)備從4月1日起將北歐至美國的運價每40英尺提高1,000美元，這條傳統(tǒng)上穩(wěn)定的貿(mào)易航線，通常一年之內(nèi)調(diào)整幅度不到100美元。

在回程路線上，承運商還將從4月1日實行一系列的運價提高和PSS：例如，CMA CGM將向北歐向亞洲運送的每集裝箱PSS增加250美元。

自2020年10月以來，從北歐到亞洲的回程現(xiàn)貨價格幾乎翻了一番，達(dá)到每40英尺1600美元左右。一位英國貨運代理人表示，他被告知他所有的出口貿(mào)易都將加息。

托運人可能不得不適應(yīng)幾個月甚至更多年的高運費。實際上，NYSHEX的高管，前沃爾瑪?shù)腂ryan Most和赫伯羅特的Don Davis認(rèn)為，多個貿(mào)易航線的運價變化可能會“持續(xù)下去”。

托運人：冷藏箱費率到夏季將保持高位

像一般的20英尺和40英尺大的海運集裝箱一樣，冷藏箱也供不應(yīng)求，原因是由于疫情導(dǎo)致港口生產(chǎn)力下降以及碼頭擁堵，導(dǎo)致集裝箱流通速度下降。

從4月1日起，赫伯羅特將提高從埃及到拉丁美洲的普通和冷藏集裝箱的運價，而從澳大利亞，中東和印度次大陸到美國以及從美國運往美國的貨物的MSC運價將提高。

而從美國到拉丁美洲的公告標(biāo)志著冷藏箱費率的最新提高，這使易腐貨物的托運人更加悲痛。

然而，Drewry Shipping表示，由于冷藏貨物的需求比普通商品更快地增長，因此這些問題嚴(yán)重打擊了冷藏箱行業(yè)。咨詢公司2020年8月預(yù)測，該行業(yè)的年增長率為3.7％，到2024年將達(dá)到1.56億噸，而同期普通貨物的年增長率為2.2％。

但是，世界各地的托運人都在努力獲得更多的冷藏箱以運送易腐物品，而且運輸時間已受到嚴(yán)重干擾。

比如，從金奈運往泰國的農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)在需要45天或更長時間，而不是擁堵前的18天。

同樣，從東南亞到日本的海產(chǎn)品運輸時間急劇增加，除了冷藏箱短缺外，運輸站缺乏可用的塞子也影響了運輸。

維多利亞州的乳制品業(yè)出口面臨長達(dá)一個月的延誤。

早在2020年12月，赫伯羅特就已經(jīng)停止接受來自中歐五個國家的40英尺冷藏柜空載貨機的預(yù)訂。到目前為止，新的一年沒有帶來任何明顯的緩解。

相反，根據(jù)德魯里的說法，中國當(dāng)局對冷藏柜進(jìn)行的防疫檢測已經(jīng)使中國港口的數(shù)千個集裝箱擁擠不堪。

同時，設(shè)備制造商正竭力提高產(chǎn)量。在2月的最新《集裝箱市場展望》中，Drewry預(yù)測冷藏集裝箱的產(chǎn)量將保持創(chuàng)紀(jì)錄的水平，直到2024年。去年，估計全球冷藏池的冷藏集裝箱容量增加了30萬標(biāo)準(zhǔn)箱，與近期的平均產(chǎn)量基本持平。

目前的困境預(yù)計將繼續(xù)困擾該行業(yè)一段時間。對冷藏設(shè)備可用性問題的大多數(shù)預(yù)測至少在年中之前看不到任何改善。

不僅是冷藏箱的運價提升，集裝箱船租賃市場也“瘋狂”了。

集裝箱船租賃市場已經(jīng)“瘋了”

海運公司越來越相信，運費將在未來數(shù)年保持在高位，因此仍在以16年前的高日租價長期租用船舶。

Alphaliner報告稱，馬士基剛剛以每天3.5萬美元的驚人速度修好了三艘4,600 teu的老式巴拿馬型船舶，工期為24至27個月。

這家丹麥航運公司已經(jīng)擁有4586 teu Northern號的優(yōu)先租船權(quán)，并將租期延長至本月底，每日租金為10450美元，但現(xiàn)在不得不支付三倍于此的租金，以保留這艘船。

Alphaliner表示，馬士基已經(jīng)加入了其合作伙伴和競爭對手MSC的“搶購狂潮”，并指出馬士基剛剛同意從英國的Zodiac Maritime租用另外兩艘巴拿馬型船。30個月，每天租金為$32,000。

一位倫敦貨運人表示，集裝箱租船市場已經(jīng)“瘋了”。

他說，船東們更愿意與馬士基(Maersk)、地中海航運(MSC)和達(dá)飛海運(CMA CGM)等頂級航運公司合作，他們將先于規(guī)模較小的公司獲得批準(zhǔn)，但他們不準(zhǔn)備在費率和條款上給予太多優(yōu)惠。”

Alphaliner公司表示，集裝箱船包租費率沒有上限。在面臨供應(yīng)緊張和持續(xù)強勁的需求(短期內(nèi)沒有減弱的跡象)的情況下，NOOs仍在租賃市場占據(jù)上風(fēng)。

跨大西洋的更多空白航行“預(yù)示著”匯率飆升

從北歐到北美東海岸的跨大西洋直達(dá)航線的集裝箱，現(xiàn)貨價格已恢復(fù)到疫情前的水平，但迄今為止還沒有看到惡性通貨膨脹對其他航線的影響。

3月12日波羅的海貨運指數(shù)(FBX)顯示，該航線40英尺集裝箱的價格為2026美元，與2020年4月持平。但一位分析師表示，這種平靜可能很快就會結(jié)束，因為運營商正專注于將業(yè)績相對不佳的部分航線的回報最大化。

seintelligence副總裁尼爾斯?馬德森表示，與跨太平洋航線等其它多數(shù)航線的即期匯率的上漲相比，跨大西洋貿(mào)易航線“在疫情期間一直保持著顯著穩(wěn)定”。不過，他警告稱，該行業(yè)空白航線數(shù)量的大幅增加，可能“預(yù)示著利率即將上調(diào)”。

eeSea班輪數(shù)據(jù)庫顯示，2021年1月74個航次中有10個被取消，2月64個航次中有4個被取消。2月份海運總運力為592,000 teu，為一年多以來的最低水平，但eeSea本月的記錄顯示運力將增至69.9萬teu。事實上，根據(jù)Loadstar在

市場上的查詢，來自北歐的船只一直“相當(dāng)滿”，一位聯(lián)系人補充稱，“美國的電子商務(wù)熱潮推高了我們所能看到的預(yù)訂需求”。

馬森先生預(yù)估為了減緩美國西海岸的擁堵以及滿足運營商需求，跨大西洋航線可能會開始需求量暴增。他們從利潤較低的行業(yè)調(diào)派船只，很可能被視為解凍跨太平洋航線運力緊張的一種‘急救’措施。

他警告稱：“從數(shù)量水平上看，人們似乎有一種動力，要將運力轉(zhuǎn)移到更有利可圖的交易上，而這反過來只會帶來一個后果——跨大西洋費率水平的上升。”