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據(jù)悉，主流班輪公司正不斷重新評估和調(diào)整航線覆蓋范圍，以應對需求波動的影響。在疫情后，主要航線的運力部署已與疫情前大不相同。

Alphabliner的一項調(diào)查顯示，與一年前相比，排名前10的班輪公司大多數(shù)都減少了跨太平洋航線的運力，尤其是地中海航運（MSC）將其在跨太平洋航線部署的運力比例從16%降至9%。

Alphabliner指出，地中海航運將其500萬TEU的大部分運力（23%）部署在亞歐航線上，其次是中東和印度次大陸航線，占14%，然后是非洲航線，占13%。

Alphabliner表示：“此外，地中海航運的跨大西洋航線運力占10%，往返拉丁美洲的航線占比12%，現(xiàn)在都比其在跨太平洋航線上的運力要多。

與此同時，地中海航運也是將運力部署在歐洲區(qū)域內(nèi)航線中比例最高的班輪公司，占比達到7%。”

與此同時，目前2M聯(lián)盟合作伙伴馬士基在亞歐航線的狀況相似，占其410萬TEU船隊運力22%，但相比之下，馬士基仍將18%的運力部署在跨太平洋航線。

由于收購了漢堡南美（Hamburg Süd），馬士基還將其18%的運力用于拉丁美洲航線。

Alphabliner表示，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在成功整合了南美輪船（CSAV）并投入13000TEU集裝箱船之后，其拉丁美洲航線已經(jīng)超過了亞歐洲航線成為赫伯羅特的支柱。

事實上，在這家總部位于漢堡的班輪公司在第一季度業(yè)績報告中，首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，事實證明，這些航線比其他地區(qū)“更穩(wěn)健”。

Alphabliner表示，從集裝箱船總運力來看，包括最大的24000TEU船在內(nèi)，所有班輪公司運力的21%部署在亞歐航線，跨太平洋航線以18%的比例位居第二。

然而，從亞洲到美西的航次時間要短得多，這在一定程度上扭曲了這種比較，因為這些航線所需的船舶更少。

盡管如此，如果亞歐和跨太平洋航線的現(xiàn)貨運價和長協(xié)運價穩(wěn)定在略高于盈虧平衡水平的位置，更多的班輪公司可能會決定重新考慮其東西航線的敞口，并將目光投向拉丁美洲、非洲和中東，或者努力尋找利基市場。

萬海航運就是其中之一，早就開始將船舶從美西航線轉(zhuǎn)移到亞洲航線。這家排名第11的班輪公司在第一季度陷入虧損。萬海航運一直是亞洲區(qū)域航線之王，現(xiàn)在又重新關(guān)注了該市場。

根據(jù)Alphabliner的數(shù)據(jù)，萬海的亞洲區(qū)域內(nèi)的貨運量目前約占其總貨運量的65%，在去年利用跨太平洋航線的強勁需求增加覆蓋范圍后，其亞洲區(qū)域內(nèi)的貨運量曾收縮至57%。