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受今年春節(jié)不少工廠“放假早、開工晚”等周期性影響，我國前2個月進出口數(shù)據(jù)的確有略微下降，但并未出現(xiàn)網(wǎng)傳的斷崖式下滑，而是相對平穩(wěn)。在全球市場需求萎縮的背景下，以人民幣計微增的出口規(guī)模還創(chuàng)下了歷史同期新高。

不過，經(jīng)歷了疫情下外貿(mào)普漲的企業(yè)個體，感受到今年的壓力陡升是不爭的事實。和過去兩年的同期數(shù)據(jù)相比，今年開年的挑戰(zhàn)之大由此可見一斑。

海關的歷史數(shù)據(jù)顯示，2022年前2個月，我國進出口總值（按人民幣計，下同）同比增長13.3%，其中出口增長13.6%；2021年前2個月，我國進出口總值同比去年增長32.2%，其中出口增長50.1%。

拋開2021和2022年因疫情因素帶來外貿(mào)普漲以及2020年初的異常情況，2019年前2個月，我國進出口同比增長0.7％，其中出口增長0.1%，進口增長1.5%。

看起來，今年的開局更像是疫情前一年的狀態(tài)。一般而言，一季度往往是全年外貿(mào)增長最慢的時期，不僅包含了我國的春節(jié)，也包含了不少國家寒冷的冬季。

聯(lián)想到此前備受關注的碼頭空箱堆積問題，從最新的外貿(mào)數(shù)據(jù)來看，空箱堆積不可避免地受到了外需持續(xù)收縮的影響。

不過，根本的因素還在于海運行業(yè)本身的供需變化——一方面此前運價暴漲期間大量新的集裝箱流入市場，供應倍增。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2021年，在集裝箱海運市場高漲的行情下，全球生產(chǎn)了超過700萬標準箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。

另一方面，疫情期間港口擁堵的問題不再，順暢之下供應大幅增加。再疊加春節(jié)這一周期性原因，供大于求愈加明顯。

商務部研究院對外貿(mào)易研究所所長梁明提出，從歷史經(jīng)驗來看，集裝箱企業(yè)更愿意將空的集裝箱調(diào)配至中國大的外貿(mào)出口港口，以應對淡季過后出口規(guī)模的大幅增長。

空箱多一定程度上反而說明這些企業(yè)仍然看好中國外貿(mào)未來的復蘇前景。