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2022年初，集裝箱航運(yùn)市場面臨著"是狂歡還是滑坡"這樣的不確定問題。

隨著今年接近尾，事實(shí)證明，集運(yùn)市場在凈利一個大的滑落后疫情時代的市場狂歡已經(jīng)消失。2023年的集運(yùn)市場將處于危險之中。

亞洲-美國西海岸運(yùn)價已恢復(fù)疫情前水平

Freightos波羅的海日報指數(shù)（FBX）周一評估的中國-西海岸運(yùn)價為1378美元/FEU，該指數(shù)自11月23日以來一直保持穩(wěn)定，與2021年9月的歷史高點(diǎn)相比，下降了93%。

自疫情引發(fā)的消費(fèi)熱潮開始以來，該航線的運(yùn)價已經(jīng)完成了一個完整的升降周期，現(xiàn)在又回到了2019年同期水平。

每周的德魯里世界集裝箱指數(shù)（WCI）評估，截至周四，上海至洛杉磯的現(xiàn)貨價格為1,992美元/FEU。自12月8日以來，該指數(shù)大致持平。與去年11月的峰值相比下降了84%，不過與2019年12月底相比仍高出557美元/FEU。

Platts也評估了集運(yùn)市場的現(xiàn)貨運(yùn)價，截至周一，北亞-西海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價為1300美元/FEU，比2019年同期運(yùn)價低50美元/FEU。

Platts表示，美國西海岸市場可能已經(jīng)見底。

亞洲-美國東海岸運(yùn)價正接近疫情前水平

今年，亞洲-東海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價要比到西海岸的運(yùn)價好得多，因?yàn)橥羞\(yùn)人擔(dān)心西海岸勞工罷工，紛紛轉(zhuǎn)移到了東海岸，加劇了東海岸港口的擁擠，導(dǎo)致需求增加。

這種擁擠狀況終于得到了緩解。周一，Savannah港附近有10艘船在排隊，遠(yuǎn)低于今年夏天一度近50艘的高峰。

FBX周一將中國-東海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價定為2905美元/FEU，比2021年9月的峰值下降了87%，不過仍比疫情前高295美元（11%）。與趨于平穩(wěn)的西海岸運(yùn)價指數(shù)不同，FBX的東海岸指數(shù)自12月1日以來已經(jīng)下滑了16%。

德魯里WCI上海-紐約指數(shù)上周四報3,889美元，比2021年9月的歷史最高點(diǎn)下降了76%。根據(jù)WCI的數(shù)據(jù)，該航線的現(xiàn)貨運(yùn)價仍為1,391美元/FEU，比2019年此時的價格高出56%。

在2020-2022年的集裝箱運(yùn)輸熱潮中，亞洲-東海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價比亞洲-西海岸運(yùn)價高的十分顯著。在大流行之前，這種溢價在1,400-1,500美元/FEU左右，而在大流行期間，溢價甚至高達(dá)6000美元/FEU。

隨著交易量向東海岸轉(zhuǎn)移，極高的價差一直持續(xù)到2022年。根據(jù)FBX指數(shù)，在9月初，價差高達(dá)4,500美元/FEU。但到了12月的最后一周，降到了1527美元/FEU，已經(jīng)接近于傳統(tǒng)水平了。

Platts公司在報告中也提及到了同樣的正?；Ｊ剑芏硎荆骸皷|/西海岸進(jìn)口價格之間的差價現(xiàn)在是1,525美元/FEU，接近大流行前的平均水平?！?/span>

跨大西洋的運(yùn)價仍幾乎是疫情前水平的三倍

集運(yùn)市場的其他部分，比如西行跨大西洋市場，還沒有恢復(fù)正常。

截至周一，FBX歐洲-東海岸評估價為5693美元/FEU，是2019年這個時候水平的2.9倍。德魯里WCI鹿特丹-紐約的最新評估價為6,989美元/FEU，也是大流行前水平的2.9倍。

根據(jù)Sea-Intelligence的說法，這一剩余的高運(yùn)價航線也要保不住了，首席執(zhí)行官Alan Murphy說，承運(yùn)人正在為這一貿(mào)易航線注入大量的運(yùn)力，這種運(yùn)力的注入應(yīng)該會壓低現(xiàn)貨價格。

Murphy解釋說：“從2022年12月中旬開始，北歐-北美東海岸的運(yùn)力將從與2019年大致相同的水平轉(zhuǎn)變?yōu)楦叱?/span>20%，并有望在2023年2月中旬時進(jìn)一步躍升至30%；2023年1月至2月，地中海地區(qū)的運(yùn)力將比2019年平均增長25%?！?/span>

暴風(fēng)雨前的寧靜—2023年的合同運(yùn)價將大大降低

另一個尚未恢復(fù)正常的市場，年度合同市場，對海運(yùn)公司盈利能力也至關(guān)重要。海運(yùn)公司的大部分貨物都是通過合同運(yùn)輸?shù)?，而不是現(xiàn)貨。雖然現(xiàn)貨價格的下降最終會使合同價格下降，但存在滯后性。

大多數(shù)亞洲-歐洲合同會在明年1月1日重置，大多數(shù)亞洲-美國合同在明年5月1日重置。

在此之前，在一些正常周期之外談判的合同或者是對部分條款的調(diào)整變動上，都顯示了平均合同運(yùn)價下降的趨勢。不過雖然如此，平均合同運(yùn)價仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2019年的水平，證明了海運(yùn)公司盈利能力的持續(xù)彈性。

Xeneta跟蹤了長期合同運(yùn)價，該指數(shù)在11月大幅下跌后，在12月保持相對穩(wěn)定。本月，Xeneta的全球平均合同運(yùn)價仍同比增長70%，對美國進(jìn)口的合同運(yùn)價評估結(jié)果顯示仍同比高出130%。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund周四表示:“這真的只是暴風(fēng)雨前的安靜，隨著越來越多的長期合同在新的一年到期，預(yù)計Xeneta的長期指數(shù)將出現(xiàn)更大的環(huán)比跌幅。

所有的指標(biāo)都表明，從目前的水平來看，運(yùn)價會有相當(dāng)大的下降，幾個主要的遠(yuǎn)東航線都趨向遠(yuǎn)低于現(xiàn)貨價格的新長期合同基準(zhǔn)?！?/span>

Berglund說：“自大流行病開始以來，我們看到了承運(yùn)人的黃金時代，但現(xiàn)在那些日子已經(jīng)一去不復(fù)返了?！?/span>