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自2020年初以來，東西向主要貿(mào)易航線上缺乏航空貨運(yùn)運(yùn)力的托運(yùn)人現(xiàn)在面臨著真正的運(yùn)力過剩，因?yàn)殚L途客運(yùn)航班的增加使腹艙運(yùn)力重新涌入市場。

同時整個海運(yùn)和內(nèi)陸供應(yīng)鏈瓶頸也在緩解，這使那些為避免延誤而改變運(yùn)輸模式的托運(yùn)人將重新轉(zhuǎn)向集裝箱運(yùn)輸。

2021年12月底，亞洲貿(mào)易航線上的航空貨運(yùn)運(yùn)力受到了一定的限制，加上超出所有預(yù)期的旺季，便創(chuàng)造了一個貨運(yùn)的最高點(diǎn)。

由于需求大大超過供應(yīng)，對時間敏感的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向空運(yùn)，加劇了對有限運(yùn)力的競爭。全球貨代在亞洲尋求合適的貨運(yùn)飛機(jī)，以此來保障能夠給客戶提供相應(yīng)的服務(wù)。

但隨著水平不斷的增加，運(yùn)力不足的情況也在慢慢的減退，這種情況一直持續(xù)到了今年的夏天。

全球經(jīng)濟(jì)的狀況以及俄烏戰(zhàn)爭的發(fā)動也加劇了航空市場的情況，沒有跡象顯示第四季度出現(xiàn)傳統(tǒng)旺季。

隨著需求下降，航空公司增加了東西向主要航線市場的運(yùn)力，使現(xiàn)貨價格從2021年12月的高點(diǎn)下降了近70%。

波羅的海航空貨運(yùn)指數(shù)(BAFI)的數(shù)據(jù)顯示，盡管出現(xiàn)下滑，但11月底中國至北美的現(xiàn)貨平均價格仍為疫情前近三倍，中國至北歐的現(xiàn)貨價格是2019年底的兩倍多。

航空業(yè)行業(yè)組織國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)預(yù)測2023年貨運(yùn)市場將面臨更大壓力。該協(xié)會預(yù)計明年航空貨運(yùn)行業(yè)總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元，但仍比2019年增加486億美元。

由于經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定性，貨運(yùn)量預(yù)計將從2021年6560萬噸的峰值降至5770萬噸。但是隨著客運(yùn)市場的恢復(fù)，貨運(yùn)量又開始逐步的遞增。

IATA預(yù)計，貨運(yùn)收益將下降22.6%，主要發(fā)生在明年下半年，屆時抑制通脹的措施將發(fā)揮作用。

從收益下降的背景來看，2020年貨運(yùn)收益增長了52.5%，2021年增長了24.2%，2022年增長了7.2%。即使是預(yù)期中的大幅下降，貨運(yùn)收益率也將高于疫情前水平。

換個方向看，盡管貨運(yùn)的能力向著客運(yùn)的能力逐步的發(fā)展，但未來一年，亞洲的長途進(jìn)口貿(mào)易航線也不太可能恢復(fù)到疫情前的正常水平。

潛在的全球經(jīng)濟(jì)衰退、能源價格飆升、通脹失控以及俄烏沖突等地緣政治問題，將繼續(xù)削弱消費(fèi)者支出和貨運(yùn)需求。

地勤人員和空勤人員的勞動力短缺是另一個日益嚴(yán)重的問題，該問題將一直持續(xù)到2023年，有可能使出發(fā)地和目的地樞紐的機(jī)場運(yùn)營不堪重負(fù)，再次引發(fā)長時間延誤的擔(dān)憂。

盡管過去兩年，主要行業(yè)的運(yùn)力不足是航空貨運(yùn)供應(yīng)商的主要問題，但2023年最大的挑戰(zhàn)將是需求不足。

由于主要市場的需求不太穩(wěn)定，現(xiàn)貨運(yùn)價持續(xù)走低，航空公司向貨代提供的較長的固定運(yùn)費(fèi)協(xié)議期限可能會繼續(xù)縮短，或者在某些貿(mào)易航線上完全取消。

隨著機(jī)腹貨艙運(yùn)力重新涌入市場，對包機(jī)運(yùn)力的需求也將減弱，只有較大的全球貨代希望通過包機(jī)來控制其運(yùn)量。