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今年夏季，干散貨和集裝箱航運市場的收益下降。許多人將此歸因于擁堵緩解，但VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，盡管擁堵已有所緩解，但仍處于較高水平。

經(jīng)濟理論表明，擁堵緩解會使大量船只重返市場，并迅速增加可用運力供應。但VesselsValue的數(shù)據(jù)工具顯示，擁堵仍在持續(xù)，只是轉移到不太明顯的區(qū)域，所以不應將運費下滑歸咎于此。

持續(xù)擁堵

分析人士認為，港口擁堵是一個巨大的黑洞，吸納了生產(chǎn)性航運能力，因為船舶只有在移動時才有生產(chǎn)力。下圖顯示，未移動的干散貨船和集裝箱船隊的比例都接近疫情時的高點，分別為17%和9%。

這其中包括了在船廠修理、檢驗的船舶以及極少量的閑置船舶。但絕大多數(shù)是等待裝卸貨的船只。因此，港口擁堵并未明顯好轉，從而影響了貨運市場。

最明顯的擁堵轉移發(fā)生在美國。疫情初期，美國西海岸的洛杉磯/長灘港受到勞動力不足的影響，因為很多工人被要求“呆在家里”。這不僅使美國主要進口樞紐的集裝箱裝卸出現(xiàn)延誤，也造成卡車和火車內(nèi)陸配送的延誤。

隨著港口的堆場被迅速填滿，集裝箱船擁堵情況越來越嚴重。到2021年底，船只被要求在無法拋錨的離岸200海里處待泊，所以很難判斷哪些船仍在使用發(fā)動機動力。

此后，航運公司首先將部分航線向西海岸其他港口轉移，到2021年開始向美國東海岸轉移。但美東港口也面臨員工缺勤和商品需求上升的情況。這也是紐約、薩凡納等港擁堵加劇的原因。2022年8月，美國東海岸的船舶平均等泊時間從正常情況下的12小時上升到51小時。

歐洲能源轉換

干散貨航運擁堵水平上升令市場有些意外。如下圖所示，在2022年前5個月的大部分時間里，干散貨船在西北歐港口的平均等待時間都高于歷史上限。

在5月底和6月初的兩周時間里，等待時間從26小時飆升至45小時，并在7月底達到52小時的峰值。

為了向清潔能源過渡，歐洲電力公司長期棄用煤炭。地緣政治沖突導致天然氣價格螺旋上升，漫長、炎熱、干燥的夏季降低了河流水位，限制了水電。而德國和法國正在穩(wěn)步封存老化的核電站。

鹿特丹港是西北歐的主要煤炭進口港，而多年來未從南非或澳大利亞進口煤炭的法國和德國也開始接收煤炭。

港口工人罷工

能源危機是導致生活成本上升的幾個原因之一，并進而在許多地區(qū)引發(fā)日益嚴重的行業(yè)罷工。與此同時，美國東西海岸的勞資談判也進入膠著階段。

如下圖所示，2022年7月的德國罷工和2022年8月費利克斯托港罷工均未對西北歐集裝箱船的平均等待時間產(chǎn)生重大影響。罷工與疫情初期的勞動力不足略有不同。

空箱繼續(xù)由卡車和火車運回港口，但由于沒有船只將其運回，堆場空箱泛濫。因此，罷工結束后需要幾周的時間來清理，平均等待時間可能會進一步增加，從而減少可用運力。

港口擁堵是宏觀經(jīng)濟晴雨表

過去兩年半確實是動蕩的。疫情、地緣政治沖突導致能源和生活成本危機以及罷工，各種意想不到的威脅已經(jīng)浮出水面，擾亂了貿(mào)易流和供應鏈。這種破壞在港口擁堵中表現(xiàn)得最為明顯，而且擁堵并沒有結束。

作為宏觀經(jīng)濟和地緣政治風向的晴雨表，港口擁堵狀況理應成為經(jīng)濟學家、行業(yè)分析師、航線規(guī)劃人員或供應鏈經(jīng)理的重要參考指標。