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海運(yùn)眼瞅著即將進(jìn)入夏季出貨高峰期，這時(shí)運(yùn)價(jià)卻顯示出了下降的趨勢。

以美西線為例，2021年一個(gè)40尺標(biāo)準(zhǔn)箱甚至達(dá)到12000-13000美金，但現(xiàn)在勉強(qiáng)達(dá)到7000美金；歐地線在去年最高峰達(dá)到14000-16000美金，現(xiàn)在歐地線在10000美金出頭，大客戶9000多美金。

這對外貿(mào)人來說是個(gè)好消息，但我們不禁要問：能跌到什么水平？不會再漲回去吧？

部分熱門航線運(yùn)價(jià)跌超50%

新冠疫情暴發(fā)后，海運(yùn)借著這陣亂象一飛沖天，全球集裝箱海運(yùn)市場價(jià)格從2019年到2021年，兩年之間大漲5倍有余，不少從業(yè)者感慨“一年賺到了之前十年的錢”，但高昂的運(yùn)價(jià)也令不少外貿(mào)企業(yè)“再也高攀不起”。

到了2022年中，高燒不退的運(yùn)價(jià)終于有了降溫趨勢。波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，6月29日，FBX集裝箱海運(yùn)價(jià)格平均為6583美元，較去年9月的歷史高點(diǎn)下跌40.9%。其中：

中國/遠(yuǎn)東-北美西海岸航線運(yùn)價(jià)較去年最高運(yùn)價(jià)下跌63.1%；

中國/遠(yuǎn)東-北美東海岸航線運(yùn)價(jià)較去年最高運(yùn)價(jià)下跌54.6%；

中國/遠(yuǎn)東-北歐航線較今年1月歷史最高運(yùn)價(jià)下跌29.4%，較去年最高運(yùn)價(jià)下跌26.6%。

以運(yùn)價(jià)下跌最明顯的美線為例，這背后實(shí)際上是美國進(jìn)口商需求的衰退。

疫情以來，美國超常規(guī)的財(cái)政和貨幣政策，刺激了旺盛的居民消費(fèi)需求，但也催生了歷史性的通脹。5月美國消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)（CPI）環(huán)比上漲1.0%，同比上漲8.6%，同比漲幅創(chuàng)40年來新高。

物價(jià)漲成這樣，美國人也沒心情沒能力消費(fèi)了，于是美國消費(fèi)者信心指數(shù)創(chuàng)出有記錄以來的歷史新低。

另一方面，由于此前的海運(yùn)紊亂，美國各大進(jìn)口商囤積了太多庫存。數(shù)據(jù)顯示，美國包括家具、家居用品和電器、建筑材料和園藝設(shè)備，以及“其他一般商品”（其中包括沃爾瑪和塔吉特）類別的零售商的庫存銷售比出現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的飆升。

塔吉特、沃爾瑪和梅西百貨最近宣布，它們開始收到大量戶外家具、家居用品和電子產(chǎn)品的退貨，而回想疫情期間，這些都是所有人都想買但卻買不到的。

零售商面臨的問題是，運(yùn)動褲、沙發(fā)或其他幾乎所有商品的價(jià)格將會大幅下降，“零售企業(yè)不得不提供更大的折扣，以吸引消費(fèi)者購買，而為了清空庫存，這是一場利潤率的逐底競爭”。

法國“敲打”達(dá)飛

而在高通脹的重壓之下，法國政府也開始“敲打”自家船公司。

在法國財(cái)長點(diǎn)名要求“共同承擔(dān)通脹責(zé)任后”，世界上第三大集裝箱運(yùn)輸公司（CMA CGM）近日宣布，對法國本土大型零售商提供約10%-20%的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠。

具體來說，從今年8月1日起，法國本土大型零售商通過達(dá)飛海運(yùn)進(jìn)口消費(fèi)品時(shí)，每個(gè)40尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱能夠獲得500歐元的優(yōu)惠，大致相當(dāng)于10%的折扣。而對于所有目的地為法國海外領(lǐng)土的集裝箱，同樣也能獲得500歐元的優(yōu)惠，折扣幅度大約在10%-20%。

達(dá)飛海運(yùn)表示，這項(xiàng)折扣政策將持續(xù)一年時(shí)間，并呼吁這些零售連鎖將獲得的優(yōu)惠直接傳導(dǎo)給消費(fèi)者。

法國財(cái)長勒梅爾明確表示：“對于能源、物流等在這場危機(jī)中發(fā)財(cái)?shù)囊恍〈槠髽I(yè)而言，我希望他們能給出一個(gè)強(qiáng)力的承諾，將一部分利潤讓渡給法國人民。如果他們選擇不采取更多行動，我們將承擔(dān)起應(yīng)盡的責(zé)任。”

美國這邊則通過了旨在改善海運(yùn)監(jiān)督的《海運(yùn)改革法案》，加強(qiáng)對跨國航運(yùn)業(yè)者的監(jiān)管。然而，全球十大船公司中沒有任何一家美國的……

馬士基：“我不想說我害怕

Freightos研究主管Judah Levine最近表示：“如果跨太平洋的運(yùn)力需求受到足夠大的侵蝕，即使海運(yùn)進(jìn)入傳統(tǒng)的旺季，我們也可以預(yù)期費(fèi)率將繼續(xù)下降?！?/span>

航運(yùn)巨頭馬士基首席執(zhí)行官Skou則在近期接受采訪時(shí)表示，之前在第一波新冠疫情帶動海運(yùn)爆發(fā)的因素，可能會在8月之后大幅反轉(zhuǎn)。“當(dāng)情況發(fā)生時(shí)，速度將會相當(dāng)快，我們預(yù)計(jì)這（運(yùn)輸量下降）不太可能發(fā)生在下半年初，可能要到8月或更晚才會發(fā)生。”Skou說，“我不想說我害怕。”

為了維持高運(yùn)價(jià)，最有效的一招就是減少運(yùn)量，畢竟物以稀為貴。

海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里7月1日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，接下來的5周（第27-31周）里全球三大航運(yùn)聯(lián)盟合計(jì)取消了61個(gè)航次。其中，取消航次最多的是2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟，分別達(dá)23個(gè)航次；海洋聯(lián)盟取消15個(gè)航次。

其中，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共760個(gè)預(yù)定航次中，在第27周至31周之間取消了86個(gè)航次，取消率為11%。

HMM還特意出來解釋說：“HMM和THE聯(lián)盟主要是因港口的嚴(yán)重堵塞而遭受航次損失。然而，肯定沒有故意的空航。”

德魯里預(yù)計(jì)，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)不會暴跌崩潰，因?yàn)榭蘸綄站o、調(diào)整有效供應(yīng)以減少即期運(yùn)費(fèi)的波動。

但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，海運(yùn)超級循環(huán)已經(jīng)結(jié)束，下半年運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)加速下滑，全球貨柜運(yùn)輸需求將自2021年的增長7%降至2022年、2023年的4%、3%。

希望船公司能明白涸澤而漁的道理，也希望這一次，運(yùn)價(jià)是真的開始下降了。