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周五，在FIATA總部最后一次會議上，中國、非洲、歐洲和美國監(jiān)管機構專家小組討論的最后一個議程項目是貨代對船公司在定價、滯期費和滯留費(D&D)方面行為的投訴。

早些時候監(jiān)管機構表示他們沒有發(fā)現(xiàn)供應鏈危機期間船公司串通費率的證據(jù)，但需求激增導致了定價水平上升。

但監(jiān)管機構對航運聯(lián)盟主導市場的指控似乎仍未做出定論。貨代對船公司不公平做法的眾多投訴，加劇了這一指控。

究竟有沒有價格勾結

觀點不一致

觀點

“到目前為止，我們還沒有看到任何實質(zhì)性的東西，”歐盟競爭委員會運輸主管亨里克·莫奇(Henrik Morch)說。他表示，歐共體尚未看到任何價格勾結的證據(jù)，“我們的干預沒有基礎”。

觀點

然而，智利FIATA代表說：“我們明確發(fā)現(xiàn)了航運公司違反市場常規(guī)的一些操作。”他聲稱，這包括在沒有解釋的情況下取消預訂，以及在沒有通知的情況下取消90天合同到為期14天的FAK交易中，這實際上限制了托運人只能航行一次。

這位代表說，他發(fā)現(xiàn)了一個費率的“黑市”，他認為這是費率上升的主要原因。“基本上，船公司拒絕接受來自智利的預訂，即使運費是到付的，也必須在始發(fā)地預訂。所以這就產(chǎn)生了“黑市”和利率上升，”他說。

在美國，監(jiān)管機構在費率勾結問題上與歐洲同行得出了相同的“沒有證據(jù)”結論，但他們似乎正在更加嚴厲的打擊托運人抱怨的其他做法。

觀點

“我相信，非法競爭問題并沒有導致我們經(jīng)歷過的極端海運運費和運力短缺，而是主要來自美國的持續(xù)需求壓倒了供應商的運力，運費已升至歷史水平，”美國FMC專員麗貝卡·戴伊表示。

她還指出了跨太平洋新進入者的數(shù)量來支持她的論點。

戴伊在過去幾天剛剛向FMC提交了《事實調(diào)查報告》(Fact Finding 29)。她表示，她為期兩年的調(diào)查發(fā)現(xiàn)了美國進出口商的兩大擔憂：航運成本高以及過度的研發(fā)費用。

關于前者，她表示，高運費“反映了供應鏈中的市場力量”，該供應鏈受到了全球疫情的挑戰(zhàn)，這是由“消費者需求前所未有的激增”造成的。

然而，關于D&D收費，戴伊女士談到了程序的收緊，即“如果收費失敗，則原則上不應收取任何費用”，并補充說，規(guī)則的改變“將風險從很大程度上轉移到了船公司以及我們的港口和海運碼頭，以保持貨物流動并避免費用”。

她說：我們正在執(zhí)行基本法律規(guī)定的要求，這是我們對船公司、海洋碼頭和港口的合理做法的權力。我們首次要求船公司、海港和海運碼頭的合規(guī)官員，他們應該直接向首席執(zhí)行官報告，而不是通過律師或總法律顧問，因為我們觀察到，在其他機構，這可能會干擾信息的自由流動。”

綜合指數(shù)本周小幅下跌0.1%，但仍比一年前高24.7%；

德魯里今年迄今評估的WCI平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱8,712美元，比每40英尺集裝箱3,352美元的五年平均水平高出5,360美元；

德魯里的世界集裝箱指數(shù)綜合指數(shù)小幅下跌0.1%，至每40英尺集裝箱7,648.18美元，但比2021年同一周高出24.7%。洛杉磯-上海的運費下跌1%或8美元，至每FEU1,278美元。

上海-鹿特丹、鹿特丹-上海、上海-熱那亞、上海-洛杉磯、上海-紐約、鹿特丹-紐約和紐約-鹿特丹的價格徘徊在前幾周的水平附近。德魯里預計未來幾周即期費率將保持穩(wěn)定。