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進口高風險非冷鏈集裝箱抵達港口后需靜置10天，通過核酸檢測后才能提??？近日，山東省委統(tǒng)籌疫情防控和經濟運行工作領導小組（指揮部）一紙通知再次將疫情下的港口、物流企業(yè)的正常運行推上風口浪尖。

由上述指揮部印發(fā)的《山東省進口高風險非冷鏈集裝箱貨物集中監(jiān)管倉建設和管理工作指南（試行）》的通知（以下簡稱通知）中表示，為了實現進口高風險非冷鏈貨物的閉環(huán)管理，進入山東境內的進口貨物，必須進入集中監(jiān)管倉實施靜置期制度，倉儲容量應滿足進口貨物10日內進倉總量的倉儲要求，且不同類型的進口貨物要分類存放，在取得該批次貨物的核酸檢測陰性結果報告后，方可出倉。

此消息一出，激起千層浪。據港口圈（ID：gangkouquan）了解，山東對普通非冷鏈貨物消毒這一做法由來已久。

2021年7月，中國疫情處于有效控制期，而歐洲、美國、南亞、非洲、日韓等地由于受德爾塔病毒蔓延影響，新冠肺炎確診病例激增，山東省隨即將上述地區(qū)的貨物列為高風險貨物，事實上這也就意味著幾乎所有進口貨物都是高風險貨物。

進入山東口岸后，就需要按照“誰的貨物誰負責，誰作業(yè)誰組織消毒”的原則，負責對進口載物集裝箱在掏箱卸貨作業(yè)時實施預防性消毒，對進口空集裝箱在裝運貨物、清理維修作業(yè)時實施預防性消毒。

據了解，當時的抽檢頻次為每3天1次，每次隨機抽取入場集裝箱數量的1%，不足100個集裝箱按100個計算；在目的地消毒的，每個企業(yè)每3天抽取1個集裝箱。

雖然已經加大港口物流企業(yè)的作業(yè)負擔，但由于當時的醫(yī)療檢測資源充分，抽檢頻率不高，港口物流企業(yè)雖承壓但依舊遵照通知執(zhí)行。

但是最新通知中涉及的幾個細節(jié)，意味著在此前政策基礎上進一步加碼，檢測資源的緊張也讓這一政策的施行面臨困難。

首先，10天靜置期意味著申請集中監(jiān)管倉迫在眉睫，但是稍微做一個簡單的數學計算就發(fā)現難度奇高。

以山東青島前灣綜保區(qū)為例，每天進口重箱為1000TEU，每個箱子貨物體積26-28立方，靜置10天也就意味著近30萬方的貨物等待入庫檢測。從3月26日發(fā)文到4月10申請投運，半個月時間需要申請容納近30萬方貨物的倉庫。

我們以倉庫常規(guī)高為9米左右來算，4層貨架布置，貨物滿載比例為1：2.5比例，簡單來說1萬平的倉庫最多可堆存2.5萬立方的貨物，也就是說15天需要規(guī)劃申請近12萬平的倉庫。

而青島地區(qū)進口貨物多以大宗商品為主，在堆放要求上，紙漿（最多4層高）、橡膠（2.5層高）、塑料顆粒（2層高）、硼砂（2層高），意味著會對庫存容量提出更高需求。

以目前黃島周邊倉儲資源情況，想要4月10日前規(guī)劃至少12萬平的空倉用于集中監(jiān)管倉并不現實。除此之外，整個青島進口箱量將會在前灣綜保區(qū)的基礎上呈數量級增長，毫無疑問，規(guī)劃申請足夠多倉庫靜置集裝箱是一個無法完成的極限挑戰(zhàn)。

其次，對于貨主來說，面臨成本上漲風險。據港口圈了解，為保障集裝箱流通順暢，避免集裝箱被占壓，船公司對于進口普通集裝箱的免箱期一般為7-14天，一旦超過這個時間，船公司就會以階梯收費的形式向貨主收取100-300元/天不等的滯箱費。

雖然集裝箱進入集中監(jiān)管區(qū)完成掏箱后可以自由流動，但是由于倉庫靜置貨物能力有限，勢必導致后續(xù)到來的集裝箱積壓，滯箱費賬單就會接踵而至，貨主在疫情下本就面臨著高價艙位的苦楚，還要進一步負擔使箱費，無異于雪上加霜。

對于港口來說，則是直接面臨著拆箱掏箱成本上升與貨源流失的直接損失。

有貨主表示，如果真的實行10天靜置，耽誤不起這個時間，只能向旁邊的天津港、大連港這些港口去。環(huán)渤海港口群中，由于大家地理位置趨近，工藝設備不相上下，拼的就是通關效率和貨物周轉時效，一旦人為設卡降低了港口的通關效率，則將直接影響貨物流向和港口的吞吐量。

同時，貨物還需進行拆掏箱，更遑論部分貨物還有從監(jiān)管倉搬搗至非監(jiān)管倉的需求，以青島目前的進口托盤橡膠為例，僅一票貨物的短搗費用不低于3600元，這些成本又將落在港口身上。

那么，設置10天靜置期的初衷是為了有效遏制病毒通過物傳人，如果不靜置，風險有多大？

此前，深圳和珠海新增的奧密克戎變異株感染病例，被推測是通過國際郵件傳播。

但是，通過國際郵件感染目前仍是推論，并沒有確鑿證據證實這些病例由接觸物件引起。多位疾控專家也表示，雖然病毒可以在很短的時間內通過表面?zhèn)鞑?，但長時間后再通過表面?zhèn)鞑サ淖C據不足。抵達港口的普通貨物都已經在海上飄了幾天到二十幾天不等，已經過了病毒傳播的窗口期。

但是，以目前中國采取的“動態(tài)清零”政策來看，也會最大限度控制病毒源頭，但是從德爾塔到奧密克戎，山東省已經進行長達半年時間以上的普通貨物核酸檢測，過程中普通貨物攜帶病毒的幾率有多高，哪些航線陽性檢測率更高，相信已經有部分數據足以佐證，可以據此開展更有針對性的貨物抽檢政策。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，各省市口岸作為疫情防控的第一線，疫情三年承擔了足夠多的防控責任。

以世界第一大集裝箱港口上海港為例，根據其2021年年報，他們每裝卸一個集裝箱，防疫成本就高達13元/TEU，防疫費用超6億元/每年。

但即便如此，各港口依舊最大限度承擔了主體責任，保證了國際物流通道的順暢。對于各港口來說，防疫成本的上升已不足掛齒，如何保障港口高效運轉，專班正常作業(yè)，員工不被感染，協調海事海關，已成為港口人日常工作的重中之重。

作為政府主管部門，特殊時期的監(jiān)管政策需要考慮“動態(tài)清零”“源頭遏制”等多個目標，但是政策一旦未經多方論證商討就鋪開，就會出現所涉港口、物流企業(yè)、貨主等鏈條上的施行難題，企業(yè)多艱，民生多艱，需謹慎再謹慎。