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新的數(shù)據(jù)顯示了在東西方主要貿(mào)易航線上，集裝箱到達(dá)目的地的時間比過去要長多少，這有助于解釋過去一年世界各地出現(xiàn)的港口擁堵現(xiàn)象。

總部位于舊金山的貨運(yùn)代理和報關(guān)行Flexport每周提供一項(xiàng)名稱為“海運(yùn)及時性指標(biāo)”的衡量指標(biāo)，該指標(biāo)測量從出口商準(zhǔn)備好貨物到進(jìn)口商收貨所用的時間。

到2022年，擁堵和瓶頸問題正在惡化。在跨太平洋東行航線，2022年1月2日的最新測量值為110天，創(chuàng)下歷史新高，而在疫情暴發(fā)前的2019年，該航線的平均過境時間為45到50天。

同樣的情況，亞洲到歐洲，疫情暴發(fā)前的平均運(yùn)輸時間約為55天到60天，而今年1月2日的情況為108天。

▲從貨物準(zhǔn)備好到到達(dá)目的港的時間，海運(yùn)及時性指標(biāo)在2022達(dá)到或接近高點(diǎn)。綠線代表遠(yuǎn)東西行航線，紅線代表跨太平洋東行航線

Sea-Intelligence的分析師在其最新的每周報告中指出：“運(yùn)輸時間的極端延長導(dǎo)致了對集裝箱的需求也有類似的大幅增長。”Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，疫情前通常是2%的集裝箱船運(yùn)力被延誤，而這一數(shù)字在2021年飆升至11%。

“所有可用數(shù)據(jù)表明，到2022年，擁堵和瓶頸問題正在惡化，并且沒有任何改善的跡象。”Sea-Intelligence警告說。

“港口擁堵及效率低下仍然是一個持續(xù)存在的問題，導(dǎo)致船舶航行緩慢、船舶被轉(zhuǎn)移到不同的港口、集裝箱運(yùn)輸不暢以及岸上工人卸貨時間延長等。新冠疫情仍在提振消費(fèi)者對商品的支出，我們認(rèn)為，未來幾周運(yùn)費(fèi)將創(chuàng)下歷史新高。”投資銀行Jefferies在1月10日發(fā)布的一份新航運(yùn)報告中說道。

此外，馬士基昨日發(fā)布公告表示，2022年并沒有像我們希望的那樣開始，疫情仍在繼續(xù)，并影響到了其運(yùn)輸貨物的能力，且預(yù)見到這種壓力還會持續(xù)一段時間。

據(jù)馬士基公告，其最新數(shù)據(jù)顯示，在北美港口，長灘港的船舶等待靠泊天數(shù)達(dá)38至45天，洛杉磯港為0至28天，西雅圖港、溫哥華港和魯珀特王子港的碼頭堆場密度已達(dá)100%。

另據(jù)洛杉磯港最新數(shù)據(jù)，截止1月11日，洛杉磯/長灘港外等待靠泊的船舶數(shù)量達(dá)102艘，其中13艘在距港口40英里范圍內(nèi)等待，另外89艘在空氣安全質(zhì)量管控區(qū)外漂流或緩慢航行。
在北歐，馬士基的最新數(shù)據(jù)顯示：

馬士基還表示，作為世界貿(mào)易的關(guān)鍵港口，其正在密切關(guān)注寧波的情況。在寧波舟山港五個集裝箱碼頭中，有三個碼頭位于疫區(qū)附近，迄今為止仍在運(yùn)行，沒有報告陽性病例。到目前為止，船舶的?？亢碗x港以及裝卸活動都正常進(jìn)行。經(jīng)過幾天的改進(jìn)操作后，集裝箱進(jìn)出口活動現(xiàn)在也恢復(fù)正常，堆場總密度約為75%。