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新的數(shù)據(jù)顯示，在主要的東西貿(mào)易航線上，集裝箱到達(dá)目的港需要多長時(shí)間，這有助于解釋過去一年世界各地出現(xiàn)的港口擁堵現(xiàn)象。

總部位于舊金山的貨運(yùn)代理和報(bào)關(guān)公司Flexport每周提供名為“海運(yùn)時(shí)效性指標(biāo)”(Ocean timerindicator)的衡量指標(biāo)，該指標(biāo)衡量從出口商準(zhǔn)備好貨物到進(jìn)口商提貨所花費(fèi)的時(shí)間。

在跨太平洋東行航線上，從2019年疫情前的平均運(yùn)輸時(shí)間為45至50天到2022年1月2日的最新測量的110天的歷史新高，表明擁堵和瓶頸問題正在惡化。

同樣，亞洲到歐洲，疫情前的平均運(yùn)輸時(shí)間約為55至60天，而1月2日的情況為108天。

Sea-Intelligence的分析師在其最新的每周報(bào)告中指出：“運(yùn)輸時(shí)間的這種極端增加導(dǎo)致對集裝箱的需求也出現(xiàn)了類似的大幅增長——這只是因?yàn)槊總€(gè)集裝箱被占用的時(shí)間都比往常長得多。”

Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，在疫情前，通常有2%的集裝箱運(yùn)力被延誤，而2021年這一數(shù)字飆升至11%。今年的早期指標(biāo)表明，擁堵狀況遠(yuǎn)未改善。

“目前所獲得的數(shù)據(jù)表明，進(jìn)入2022年，擁堵和瓶頸問題正在惡化。”Sea-Intelligence警告說。

“港口擁堵和效率低下仍然是一個(gè)持續(xù)存在的問題，導(dǎo)致船舶航行緩慢、船只被轉(zhuǎn)移到不同的港口、集裝箱無法流通以及岸上工人卸貨時(shí)間延長等各種問題。新冠疫情仍在推動(dòng)消費(fèi)者對商品的支出，我們相信未來幾周費(fèi)率將創(chuàng)下新高。”投資銀行杰富瑞(Jefferies)10日發(fā)布的一份新航運(yùn)報(bào)告稱。

疫情、假期導(dǎo)致紐約和新澤西港罕見的積壓

紐約港和新澤西港正面臨約10至12艘集裝箱船的積壓，這一不尋常的事件歸因于疫情，再加上12月工人放假、需要泊位的船舶增加和上周的暴風(fēng)雪。

港務(wù)局局長Sam Ruda說：“目前由于疫情進(jìn)行隔離的勞動(dòng)力數(shù)量激增。”國際碼頭工人協(xié)會(huì)發(fā)言人Jim McNamara表示，由于新冠病毒疫情每天大約有350名成員休假，這在一定程度上被碼頭其他工人的可用性所抵消。

在omicron造成影響的同時(shí)，該港口正在繼續(xù)應(yīng)對吞吐量的增長，其貨運(yùn)量在2019年11月至2021年11月期間增長了25%以上。““我們基本上在18、20個(gè)月左右的時(shí)間里實(shí)現(xiàn)了過去五年的貨運(yùn)增長量。”Ruda表示。

綜合這些因素的結(jié)果是，2021年最后一周集裝箱船的平均停泊等待時(shí)間為4.75天，而全年的平均等待時(shí)間為1.6天。